当前提到无人船，多数人总感觉它还在遥远的未来，是一个虚幻的概念和构想，但也许我们判断失误了。据IMO预测，人工智能、数字通信技术以及无人机、无人车技术的快速发展，使得无人船正在加速向我们驶来，最快5年内就能靠岸！
小编今天这篇文章，初衷是让大家客观认识无人船的发展情况，进而对无人船时代有较为清晰认识和判断，以便各方事先做好准备，包括心理层面的、制度层面的、标准层面的、技术层面的等等，以便它到来时我们能以最好的状态迎接它，而不致于手忙脚乱。
2017年6月，中国船级社、美国船级社、中国舰船研究设计中心、沪东中华)造船集团有限公司、中国船舶及海洋工程设计院、罗尔斯-罗伊斯船舶等在上海共同发起和成立了无人货物运输船开发联盟。
2017年8月，由中国电子学会主办的“第一届（中国）无人船公开赛”在上海临港拉开帷幕，是目前中国第一个无人船领域的官方赛事。
在2018年央视春晚的珠海分会场，在波浪奔腾的珠江口海面上，一艘7.5米长的“瞭望者”号海洋无人艇带领着80条1.6米长的小型无人船，列队成海上的“离弦之箭”穿过港珠澳大桥。
今年，全球首家无人船舶商业公司Massterly诞生，由挪威航运巨头威尔森集团和康士伯联合创立，标志着世界航运业就此开启无人船舶时代。
正是这些不断出现的一个个“首次”，让无人船从虚无缥缈逐步走近现实。那么，问题来了，海上有这么多船：集装箱船、油船、LNG船、危化船、干散货船等等，并且这些船还有吨位大小的区分，是所有船都适合无人驾驶吗？所有船都会同步跨入无人驾驶时代吗？
众所周知，无人船最核心的优势有两方面：一是节省与船员相关的设施配备成本，二是船舶安全航行系数高。
当然，无人船也存在资金投入方面的问题：初始化和日常运营方面的费用支出会较高；系统可靠性维护成本较以前要高；岸基配套化建设要求更高。
鉴于无人船这些客观存在的利弊因素，以及各类船运营成本结构的不同，不同船型和不同尺寸的船在实现无人化的内在驱动力，以及实现无人化的时机和条件都不同。
较多业界人士认为，集装箱船完全实现“无人化”困难较大，至少近期内不会实现无人化。因为大型集装箱船船况复杂，并且驱动上也需要多方高效有序协同，完全无人状态下航行不太现实。
另外，超大型集装箱船从无人技术上所能获得的潜在经济效益也有限，推动无人化的利益驱动不够大。因为在大型集装箱船上，尤其是在超大型集装箱船上，船员成本只占总成本结构的很小比例，只有几个百分点，所节省的燃料也只是总消耗的一小部分。所以对大型集装箱船来说，使用无人驾驶的经济利益驱动很小。
业界认为，小型集装箱船人员成本占比相对较大，如果采用无人技术，将能节省10%-22%的成本，这相当于减少了50%的燃料消耗，所能收到的经济效益还是非常可观的！如此大的利益驱使，船东和船公司会尽力推动这些小型集装箱船的无人化，从而加速这些无人船的诞生。
各种散货船和杂货船的情况同小型集装箱船类似，人员成本和燃油成本在船舶运营总成本中所占的比例较大，推动实现无人化的内在驱动力也较强，技术操作的可行性上也较大型集装箱船容易实现，所以业界预测，应该也会是比较早实现无人化的一类船舶。
油轮及各种化学品船，由于安全隐患系数高，需要人为紧急干预和处理的情况显得格外重要，所以业界普遍认为，油轮和一些危化船不太可能完全实现无人化，船员在这些船上依然不可缺少，只是数量上可能会有缩减。
对于一艘邮轮来说，在其所配备的上千名海乘人员中，绝大部分都是，偌大的基数下，船舶操作人员的数量显得近乎可以忽略，而船舶无人化所要替代的最核心人员便是这部分船舶驾驶和操作的人员，数量庞大的服务类海乘人员难以被撤掉，毕竟邮轮是旅游服务业，所以邮轮无人化后的人员成本节支率非常有限，体育评论也不足以驱动邮轮在短期内实现无人化。
通过小编分析，尽管各种船实现无人化的预期和前景不同，但是无人技术的优势是我们所不能忽视的。我们都知道，全球航运事故中有75%-95%是人为因素导致的，如海员疲劳、注意力不集中、错误操作等。如果使用无人技术，至少这部分问题会被消灭，在很大程度上降低海上安全事故。
所以，虽然我们现在不能定论哪些船型会完全无人化、会在什么时候实现，但即便退一步有些船型、船舶不能实现绝对意义上的无人化，至少也应该搭乘无人技术带给航运的东风，在智能感知系统、自动导航、避碰技术和健康管理系统等方面进行优化改善，促进航行效率和安全。
似乎任何技术在面世前，都要经过“提出设想-技术突破-质疑否定-停滞不前-技术再突破-问世”这样一个固定程式，无人船目前处于这一程式的哪一环节？我们还说不好，不管怎样，航运业界这场无人技术的风暴似乎已经来临。
声明：本文由入驻搜狐公众平台的作者撰写，除搜狐官方账号外，观点仅代表作者本人，不代表搜狐立场。
